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Sistema ferroviário português é "ultrapassado" mas "não significa que seja menos seguro"
Depois do acidente ferroviário em Espanha, surgem acusações de que o sistema de segurança Madrid-Sevilha é obsoleto. A Infraestruturas de Portugal já reconheceu que o sistema usado cá é "relativamente ultrapassado", mas assegura agora à RTP Antena 1 que “continua a desempenhar um papel relevante na segurança ferroviária portuguesa”.
O sistema ferroviário de segurança usado na linha Madrid - Sevilha está em funcionamento desde 1992, conhecido em Espanha como LZB. Há relatos de falhas na tarde anterior ao acidente, que provocou pelo menos 69 mortes no choque entre dois comboios, sublinha esta quinta-feira o Diário de Sevilha. O erro humano apontado pelo ministro espanhol dos Transportes, Oscar Puente, surgiu depois de uma falha técnica no LZB, que levou à paragem de vários comboios antes de ser autorizado o avanço do comboio da Renfe.
Vários técnicos da Adif (a gestora ferrovária espanhola) apontam ao jornal ABC que é sabido que "a linha Madrid-Sevilha não é segura" por se tratar de uma "sistema obsoleto que data de 1970", apesar de instalado mais tarde na região. O objetivo, recorda o mesmo jornal esta quinta-feira, seria migrar o LZB para o Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS): os contratos foram adjudicados em 2021 e, chegados a 2026, a instalação ainda não está totalmente pronta - os especialistas consultados pelo Diário de Sevilha estimam que os trabalhos não acabam antes de 2030.
E qual é a situação nos 2.525 quilómetros de ferrovia explorada em Portugal? O sistema ferroviário de segurança chama-se Convel, utilizado para controlo de velocidade, e está instalado em 74% da rede, segundo dados do Relatório de Segurança Ferroviária de 2025, do Instituto de Mobilidade e Transportes (IMT). A gestora da rede, a Infraestruturas de Portugal (IP), já reconheceu no passado os problemas da sua manutenção.
Em 2020, o vice-presidente da IP, Carlos Fernandes, admitia que com o Convel "estamos perante uma tecnologia que está relativamente ultrapassada", cuja instalação começou em 1993. A afirmação foi feita numa conferência de imprensa sobre um acidente entre um comboio e um veículo de manutenção da IP que provocou duas mortes, em Soure, veículos que não estavam equipados com sistemas ligados ao Convel. Na altura, o vice-presidente reconhecia que era o sistema com o qual "teremos de conviver nos próximos anos", havendo nesse ano 950 quilómetros sem mecanismos de segurança instalados - houve um avanço na instalação do Convel nos últimos anos.
Excerto de declarações de Carlos Fernandes, vice-presidente da IP | 3 de agosto de 2020
Em resposta à RTP Antena 1, esta quinta-feira, questionada sobre o estado dos sistemas ferroviários de segurança, a IP garante que o Convel “continua a desempenhar um papel relevante na segurança ferroviária portuguesa, monitorizando a velocidade dos comboios e intervindo automaticamente quando são ultrapassados os limites de velocidade ou quando não são cumpridas indicações da sinalização”. Segundo a IP, o Convel está instalado nas linhas da rede ferroviária nacional onde circulam mais de 90% dos comboios.
Também em Portugal está a existir uma transição para um sistema europeu em algumas zonas, nomeadamente no ETCS (European Train Control System) - um sistema de sinalização que integra o ERTMS. As transições acontecem nova ligação Évora - Caia, com ligação a Espanha na fronteira do Caia, na Linha da Beira Alta e na Linha de Cascais. “Esta transição exige investimentos significativos na infraestrutura, nos sistemas de sinalização e telecomunicações e no material circulante”, esclarece a IP.
Em declarações à RTP Antena 1, Frederico Francisco, antigo secretário de Estado das Infraestruturas, descarta a ideia de que a antiguidade de um sistema, por si só, seja problemática. "O facto dos sistemas serem antigos não significa que sejam menos seguros, pelo contrário", defende, pois "muitos sistemas antigos já estão altamente testados, já todas as falhas foram corrigidas e são na mesma altamente seguros".
Questionado sobre as dificuldades reconhecidas na sua manutenção, aponta que "a obsolescência do Convel é de natureza comercial" e "não necessariamente técnica", até porque, só existindo em Portugal, "o fabricante do Convel tem pouca disponibilidade ou aumenta demasiado o preço quando precisa de fornecer novas peças".
Juntando a esta realidade, há ainda partes de várias linhas que funcionam num regime de cantonamento telefónico, em que é preciso comunicar por telefone para perceber se os comboios podem ou não avançar entre estações. São os casos das linhas do Douro, do Oeste, do Leste e do Alentejo, segundo o Diretório da Rede da IP em 2026.
O ex-governante socialista, atualmente professor em engenharia mecânica no Instituto Superior Técnico, concorda que deveria avançar-se para um sistema automático, à semelhança do que acontece na maioria da rede ferroviária. "Aquilo que estava previsto dentro do plano de investimentos que até foi deixado pelo governo anterior é que até 2030 a totalidade da rede ferroviária nacional estivesse eletrificada e equipada com sistemas de sinalização automáticos", recorda.
"A segurança está absolutamente garantida" neste regime em que "a segurança da circulação está exclusivamente dependente do fator humano", considera Frederico Francisco, porque há um conjunto de procedimentos "aperfeiçoados" ao longo do tempo.
A IP sublinha à rádio pública que o cantonamento telefónico é um modo “regulamentado e seguro”, em casos de linhas com “menor intensidade de tráfego” e de via única.
“Este sistema assenta numa combinação de procedimentos rigorosos, regras operacionais bem definidas, registos formais das autorizações emitidas e comunicações estruturadas entre os diversos agentes responsáveis pela circulação ferroviária e os maquinistas”, assegura a gestora ferroviária portuguesa.
Apesar de ter uma “filosofia operacional”diferente das linhas com sistemas automáticos de controlo da circulação, “o cantonamento telefónico integra o quadro regulamentar ferroviário e é gerido através de procedimentos especificamente concebidos para esse contexto operacional”, afirma.
Acidentes na mesma linha merecem "reflexão profunda"
A conversa revelada pelo jornal El País entre maquinistas e a central de comando em Madrid, que autorizou o avanço do comboio da Renfe e embateu no da Iryo, deixa a descoberto "alguma confusão" nesse centro. "Tem de haver uma cadeia de decisão clara", frisa Frederico Francisco.
Gonçalo Costa Martins - RTP Antena 1
Quanto à falha no LZB, lembra que é usado noutros países e um bom histórico de segurança, mas que, "como todos os sistemas, por vezes avaria".
O acidente da última quarta-feira foi o segundo em menos de um ano na mesma linha ferroviário. O primeiro, ocorrido em janeiro em Adamuz, provocou 46 mortes devido à fratura de um carril. A "mera coincidência" de existirem dois acidentes com dezenas de vítimas em comboios e linhas de alta velocidade "deve, em si mesmo, merecer uma reflexão profunda sobre como é que todo o sistema está a funcionar", afirma o especialista em ferrovia à RTP Antena 1.
(Artigo atualizado com respostas da IP)
